CHIFFRES ET DONNÉES 4,1 milliards de passagers aériens dans le monde entier (2017) 150 t c'est la capacité de charge de la nouvelle fusée lourde Big Falcon de SpaceX 57,1 km le plus long tunnel ferroviaire au monde (tunnel de base du Gothard, Suisse) 75,5 millions de vélos en Allemagne (2018) 458,45 mètres le plus long navire au monde, supertanker « Jahre Viking » (ferraillé en 2010) New York La plus grande ville des États- Unis (21,25 millions d'habitants) Utrecht la ville la plus favorable au vélo dans le monde (2019) Route 66 l'axe routier légendaire (3 945 km), ouverture à la circulation en 1926 82 kilomètres c'est la longueur du canal à deux voies de Panama Istanbul le plus grand aéroport au monde construit en 4 ans (!) 136 500 kilomètres de réseau autoroutier 1 545 lignes de bus existent à elles seules 110 000 kilomètres de réseau de voies navigables en Chine (2013) Longueur des embouteillages sur les autoroutes en Allemagne dans les années 2002 à 2018 (en kilomètres) Immatriculation de véhicules neufs s e g a l l i e t u o b m e s e d r u e u g n o L 1 750 000 1 500 000 1 250 000 1 000 000 750 000 500 000 250 000 0 1 528 000 1 448 000 1 378 000 1 100 000 960 000 830 000 595 000 450 000 321 000 359 000 400 000 Allemagne 3,51 Chine 6,7 2002 2006 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 Source : Statista 2019 18 % 12,5 % 1,0 % 2,69 % Tous les Américains considèrent que les transports publics locaux sont bien développés de la superficie de circulation de la ville de Munich servent de parking (2018) des nouvelles immatriculations en Allemagne sont des voitures des émissions mondiales de CO2 sont produites par le trafic aérien (2015) UPDATE 1/20 Le magazine de l'innovation de Phoenix Contact

Les perles d'une voiture de sport rouge vif signalent la dynamique de la mobilité dans toutes ses facettes fascinantes et stimulantes. L'eau contre la terre, la voiture contre le vélo et le train - comment une métropole gère-t-elle l'équilibre ? RÉTRO-PERSPECTIVES Tu te souviens à l'époque, en 2019 ? Comment expliquer à nos petits-enfants des termes comme échappement, pollution atmosphérique, station-service ou embouteillage ? | 8 Déplacement urbain Sur quels moyens de transport la métropole commerciale historique d'Amsterdam mise-t-elle à l'avenir ? | 14 UPDATE 1/20 Le magazine de l'innovation de Phoenix Contact

NOUVELLES DE LA BRANCHE Développé par Designworks : le taxi volant « Skai » Qui va bientôt s'élever dans les airs ? ultra-légers dans les airs. La technologie des piles à combustible et des drones a pour objectif de rendre l'espace aérien accessible presque sans aucune émission La question ci-dessus n'est donc plus du tout absurde. Car depuis que les transporteurs opérant au niveau mondial ont décidé d'uti- liser l'espace aérien pour livrer des colis, les premières start-up se tournent vers la possibilité ré- aliste d'envoyer des taxis volants La start-up « Alaka'i » montre à quel point elle est proche d'une production en série arrivée à maturité. L'entreprise du Massa- chusetts a chargé Designworks, la filiale de BMW, de réaliser une étude. En collaboration avec la société américaine, Designworks a maintenant présenté « Skai », le taxi aérien cinq places. L'arrière-plan technologique est un drone à six moteurs avec une pile à combustible qui devrait atteindre une portée de 640 kilo- mètres. BMW reste cependant elle-même plutôt sceptique sur le sujet, car le bruit, l'absence d'un site d'atterrissage et les régle- mentations environnementales rendent l'utilisation urbaine plutôt improbable. skai.co Des centimètres à la place des mètres Une réaction rapide comme l'éclair rend la conduite autonome plus sûre Avec de nouveaux modules de cap- teurs radar, l'Institut Fraunhofer de Berlin vise à rendre la conduite autonome nettement plus sûre et plus pratique. Lorsqu'une personne roulant à 50 km/h re- connaît une situation d'urgence, il lui faut environ 1,6 seconde avant de pouvoir réagir. Pendant ce temps, le véhicule parcourt une distance de plus de 20 mètres. Les capteurs d'aujourd'hui n'ont certes plus besoin que de 0,5 seconde, mais les nouveaux automates de l'institut Fraunhofer réagissent encore environ cinquante fois plus vite. La voiture ne parcourt plus qu'une distance de 15 centimètres entre la détection et le début du processus de freinage. Ceci est possible grâce à des ré- seaux neuronaux connectés à des cap- teurs radar et vidéo. Les données sont directement alimentées sur un module. Seules les données pertinentes sont lues et évaluées sur la base de proces- sus d'apprentissage machine. Ce sont exclusivement les instructions de réac- tion qui sont envoyées aux actionneurs. Le projet de recherche devrait être clôturé dès 2020. Des essais dans la densité du trafic de Berlin sont actuelle- ment en cours. Et s'avèrent très positifs. fraunhofer.de Des petits bonshommes intelligents sur les feux de signalisation Un trafic fluide grâce à l'intelligence artificielle Avez-vous déjà dû vous arrêter à un feu de circula- tion bien qu'aucun piéton n'était en vue ? Des chercheurs de l'université technologique de Graz en Autriche ont mis au point un système qui utilise la technologie des caméras pour enregistrer le souhait d'un piéton de traverser la rue. Un système de contrôle intelligent évalue les mouvements et détecte si l'approche du feu est réellement ciblée de manière à ce que la signalisa- tion routière soit commutée de manière sensée. tugraz.at UPDATE 1/20 Le magazine de l'innovation de Phoenix Contact

RÉTRO-PERSPECTIVES

RÉTRO-PERSPECTIVES è Dirk, comment vit-on aujourd'hui dans ta ville natale de Hambourg en 2040 ? Merveilleusement bien. Comme il y a 20 ans. Bien que Ham- bourg ait encore un peu grandi, elle compte aujourd'hui trois millions d'habitants et reste la perle de l'Elbe. è C'est vrai, elles ont totalement disparu du paysage urbain. Aujourd'hui, les véhicules sont presque uniquement rechargés de manière inductive. Tu te souviens à l'époque quand on avait les mains qui puaient le diesel après être passé à la pompe ? Ou la manipulation des lourds câbles électriques ? è Trois millions d'habitants : qu'est-ce que cela signifie pour la mobilité en ville ? Le trafic urbain reste un défi pour notre société. Il y a toujours des embouteillages. C'est que l'on aime bien évoluer dans un en- vironnement personnel. Les places de parking sont aussi rares qu'il y a 20 ans. Mais heureusement, nous conduisons de manière autonome. Nos véhicules cherchent eux-mêmes leur emplace- ment de stationnement une fois que nous sommes descendus. è C'est vrai, la mobilité a connu un changement radical. Plus personne n'a besoin de sa propre voiture... ... mais beaucoup en ont encore une. Cependant, aujourd'hui ce n'est plus par nécessité, mais plutôt par nostalgie. Même si, bien sûr, la plupart d'entre eux se déplacent sans produire d'émissions. Merci ici au covoiturage et aux transports publics. è Eh oui, les vieux trésors. Avez-vous encore une diesel ou une essence ? Non, ni l'une ni l'autre depuis plus de 20 ans. J'ai été l'un des premiers à renoncer à ma propre voiture. Et où peut-on encore trouver des stations-services aujourd'hui ? Les graffitis existeront certainement encore en 2040 : une station de charge publique dans le quartier Schanzenviertel de Hambourg è C'était une sacrée discussion il y a 20 ans, cette ques- tion de savoir si l'électromobilité allait percer ou non. Vraiment bizarre. Il fallait rompre avec beaucoup de vieux sys- tèmes. Les constructeurs automobiles ne voulaient pas renon- cer à leurs bénéfices. Aujourd'hui, plus aucun jeune ne sait à quel point l'air était irrespirable dans les villes. Tu te souviens encore des vieilles photos des métropoles chinoises ou encore de Stuttgart ? Comment on appelait ça déjà ? Ah oui, exact, le smog. è Au début, les véhicules électriques n'avaient quasi- ment pas d'autonomie. Effectivement, c'était un problème au début. Mais aujourd'hui, nous avons une autre compréhension du trafic. La mentalité tout-en-un a changé. Aujourd'hui, plus personne ne le fait - utiliser une seule voiture pour aller à la boulangerie le ma- tin, travailler tous les jours et même partir en vacances. À l'époque, les gens voulaient rouler à l'électricité de la même façon qu'à l'essence ou au diesel. Cela n'a aucun sens, les gens l'ont compris rapidement. è Sur le plan technologique, beaucoup de choses ont changé. Après l'étape d'électrification des moteurs, les choses ont bou- gé dans le développement des supports de stockage. Avec leurs énormes densités d'énergie, je fais l'éloge des batteries à corps solides en alliage léger d'aujourd'hui. UPDATE 1/20 Le magazine de l'innovation de Phoenix Contact

MOBILITÉ URBAINE

MOBILITÉ URBAINE Les métropoles de notre planète sont de plus en plus vastes. La mégatendance de l'urbanisation est ininterrompue. Si le trafic devient un pro- blème, comment les marchandises et les personnes peuvent-elles être transportées raisonnablement ? Quels sont les problèmes qui rattrapent chacun d'entre nous ? Quelles sont les alternatives pour éviter ou réduire la paralysie du trafic et la pollution de l'en- vironnement ? Et quelle est la contribution de Phoenix Contact ? Nous voulions expérimenter les réponses à ces questions par nous-mêmes. Et ce de manière très concrète. Une journée. Une ville. Le plus de moyens de transport différents possibles. En lien avec Phoenix Contact. C'est parti pour le jeu de piste mobile à travers la capitale néerlandaise d'Amsterdam. #sil #commandesécurisée #feuxdesignalisation #télécommande Le Schinkelbrug Au Moyen Âge, le port d'Amsterdam était le plus grand port du monde. Les voies fluviales marquent aujourd'hui encore le paysage urbain. Un réseau de ca- naux, d'écluses et de ponts garantit que la circulation flottante atteint le cœur de la ville. Mischa Braam est directeur industriel de l'infrastruc- ture chez Phoenix Contact Pays-Bas. Quand il s'agit de ponts, de tunnels et d'écluses, personne ne lui arrive à la cheville. Le premier arrêt de notre tour d'horizon est le Schinkelbrug, une construction de l'autoroute péri- phérique A10 autour d'Amsterdam. « Au total, le système se compose de sept ponts, tous mobiles », explique Mischa Braam. « Le métro, le réseau ferroviaire longue distance, l'autoroute ainsi que les pistes cyclables et les voies piétonnes traversent le fleuve. Si un gros bateau veut passer, les éléments du pont se relèvent ». Ceci se produit presque uniquement la nuit lorsque le volume de trafic est plus faible. « Nous développons la commande de signaux complexe qui fonctionne bien avant le pont. » Tous les produits utilisés doivent être certifiés SIL, c'est-à-dire qu'ils doivent être conformes aux normes de sécurité. La communication des différents moyens de signalisation se fait par câble. 1972 construction 14mètres largeur maximale de transit 160 mètres de longueur totale 7 Ponts pour la circulation automobile et ferroviaire longue distance, métro et piétons

MOBILITÉ URBAINE #contrôledesfeuxdecirculation #radioline #centredecontrôle #transmissionparcaméra Le Singelgracht- brug (pont-levis) Ici aussi, les voies de circulation elles-mêmes sont mobiles Le pont-levis qui se trouve devant nous s'appelle logi- quement Singelgrachtbrug et est une combinaison de trois ponts ferroviaires. Les canaux ne sont pas seulement omniprésents, mais des moyens de locomotion encore actifs. Environ 200 d'entre eux sont disposés en anneau autour du vieux centre-ville, au-dessus ou en-dessous desquels le reste du trafic doit passer. Comme s'il y avait ici une ligne ferroviaire à voies multiples. Ce qui est inhabituel, c'est que de nombreux ponts peuvent être déplacés en les relevant ou en les basculant. Le grand avantage : comme de longues rampes d'accès ne sont plus néces- saires, les bâtiments s'intègrent parfaitement dans le paysage urbain. Amsterdam compte trois fois plus de ponts qu'à Venise. Inconvénient pour tous ceux qui ne voyagent pas avec de l'eau sous la quille : ils ne sont pas prioritaires. Pour coordonner les flux de trafic et s'entraver réci- proquement le moins possible, la transmission des signaux des véhicules les plus différents les uns des autres est passionnante. Transfert de données, alimen- tation électrique, centres de contrôle, armoires élec- triques - un vaste domaine. UPDATE 1/20 Le magazine de l'innovation de Phoenix Contact ponts 1 281 200canaux 75 kilomètres de longueur totale du système de canaux

1889 construction 160 000 passagers de trains longue distance par jour 100autobus par heure dans le terminal #push-in #coffretélectrique #éclairagepublic Le terminal de bus avec 24 arrêts trône à 22 mètres au-dessus du sol Centraal Station Seulement deux stations, puis nous quittons à nouveau le métro. Au fait, à 21 mètres de profondeur. Nous sommes au cœur d'Ams- terdam. Trois îles artificielles et 9 000 poteaux de bois ont été né- cessaires pour créer le sous-sol du métro pour le carrefour d'Ams- terdam Centraal. La gare a ouvert ses portes en 1889. Le métro passe directement sous l'ancien bâtiment. Bien que de l'extérieur, elle ressemble à une vieille bâtisse, elle est à la pointe du progrès sur le plan technologique. Eurostar, ICE International et Thalys sont les liaisons ferroviaires avec le réseau à grande vitesse des chemins de fer européens à longue distance. Les bus se rendent vers leur propre terminus à l'intérieur, la gare routière « IJzijde » avec un système sophistiqué de guidage des passagers et des arrêts. Ce terminal de bus est situé à 22 mètres de hauteur sous une immense coupole en verre de 360 mètres de long et 22 mètres de large et offre une vue fantastique sur le port d'Amsterdam. À propos : à partir de 2022, les bus à moteur diesel ne seront plus autorisés à circuler dans le centre-ville d'Amsterdam. 213 tramways transportent les passagers sur 16 lignes. La plu- part d'entre eux traversent le carrefour Station Centraal. À elle seule, la ligne S5 transporte plus de 37 000 passagers par jour. UPDATE 1/20 Le magazine de l'innovation de Phoenix Contact

MOBILITÉ URBAINE #nousnysommespas #çaviendra Les Fietsen (bicyclettes) Amsterdam est la ville du vélo. Pendant notre périple, ils sont omniprésents. Avec ses quelque 900 000 habi- tants, on compte environ 880 000 vélos à Amsterdam. La part du trafic dans les centres-villes est de 58 %, ce qui est incroyable. Toutefois, nous n'avons pas grimpé sur le vélo. La participation aux « fiets », une véritable lutte pour la survie, exige des compétences particulières. C'est ici que la cordialité mutuelle, pourtant si bien répandue, s'arrête. Le seul stationnement n'est possible qu'avec des pontons spéciaux sur l'eau, où les vélos peuvent être garés sur deux étages. Au cours des dernières années, environ 11 000 nouvelles places de stationnement ont été créées à la Centraal Station. En tant que visiteur, vous vous émerveillez devant des murs entiers de vélos en acier. La part de vélos électriques est étonnamment faible. L'habitant de la ville d'Amsterdam préfère apparemment s'asseoir sur son vélo typiquement hollandais, qui n'est ni particulièrement ergonomique ni vraiment léger. Les vélos électriques sont principalement utilisés par les Hollandais pour les excursions le week-end. Nos pas nous ont reconduits maintenant au parking de stationnement. Au moins ici, nous trouvons une petite station de charge et quelques vélos de location avec moteur électrique. vélos 881 000 2millions de km à vélo par 6 000 jour à Amsterdam « fietsen » sont repêchées chaque année dans les canaux UPDATE 1/20 Le magazine de l'innovation de Phoenix Contact

SWISSLOOP Le bolide suisse À 500 km/h à travers le tube, la précision suisse et l'innovation Blomberg ouvrent la voie des transports à très grande vitesse du futur. Hanno Kappen était membre de l'équipe Swissloop 2018 S cène de crime à Zurich. Cette fois-ci, ce n'est pas le quar- tier des banques, mais le campus de l'École polytechnique fédérale de Zurich qui est sous les feux de la rampe. Parce que c'est ici que réside Swissloop. Ce nom est synonyme de projet d'innovation dans le centre de formation et de recherche le plus prestigieux au monde. L'objectif est le développement de technologies innovantes pour des systèmes de transport rapides et tubulaires atteignant des vitesses jusqu'à 1 200 km/h, selon la vision Hyperloop du fon- dateur de Tesla, Elon Musk. La recherche et le développement sont réalisés dans le monde entier par différentes équipes. Une grande compétition, le Hyperloop Pod Competition, a lieu une fois par an dans l'entreprise de Musk SpaceX à Los Angeles, où les participants démontrent les performances de leurs véhicules. Sur les 1 000 équipes qui ont participé au concours en 2018, il n'en restait au final que 18. Après avoir atteint la 3e place en 2017, l'équipe Swissloop en- tretenait à nouveau de grands espoirs pour l'une des

SWISSLOOP l'objectif de l'équipe Swissloop était d'atteindre une vitesse d'environ 500 km/h. Cela exige une accélération moyenne de 12 m/s2 environ– une dimension uniquement atteinte par les super bolides de sport. High-tech dans les moindres détails « Pour atteindre ces valeurs, les équipes de différentes dis- ciplines doivent travailler en étroite collaboration », décrit Hanno Kappen. Pour le Pod, des experts dans les domaines de la construction mécanique, de la technique automobile, de l'électrotechnique/électronique ainsi que de l'hydraulique et de la pneumatique travaillent ensemble. L'ensemble du véhicule est construit avec des matériaux ul- tralégers. Le châssis et de nombreux autres composants sont fa- briqués en matériaux légers tels que la fibre de carbone ou l'alu- minium. Le poids de chaque composant a été examiné et on a essayé d'employer toutes les astuces possibles pour économiser quelques grammes à un endroit ou à un autre. Ce n'est que de cette manière qu'il est possible de maintenir le poids total dans la gamme de 300 kg malgré l'énorme performance. Le bolide électrique au niveau de la Formule 1 « Des défis particuliers se sont posés dans le domaine de la technologie des capteurs, de la commande et des action- neurs », ajoute Monsieur Kappen. En raison de la vitesse éle- vée, ces composants doivent être utilisés aux limites de leurs capacités. À 500 km/h, même la plus petite inégalité provoque des forces d'impact considérables sur les roues et l'ensemble de la mécanique, qui doivent être compensées à la vitesse de l'éclair. Les essieux, la suspension et l'amortissement doivent satisfaire aux exigences de la Formule 1. Le véhicule n'a pas de direction. Les changements de direction doivent être effectués par un réajustement minimum des différents entraînements des roues motrices. Le contact avec le rail en I est particulièrement délicat car il est réalisé par de petits galets, non seulement latéralement, mais aussi verticalement par le bas. Ces galets sont pressés contre le rail par l'intermédiaire d'éléments à ressort et d'amortisseurs et signalent les écarts de position au système de commande par l'intermédiaire de capteurs. Ce dernier doit alors réagir dans une plage de millisecondes, car les tolérances d'écarts de trajectoire sont extrêmement faibles. En outre, les rouleaux verticaux doivent également appliquer des forces de pression contrôlées afin de contrôler l'angle d'inclinaison vertical du véhicule - par exemple lors de l'accélération et du freinage. Travail d'équipe avec l'industrie « Nous n'aurions pas pu mener à bien ce projet sans le soutien de nombreuses entreprises », explique Hanno Kappen. Ceci s'appliquait non seulement aux nombreux composants du Pod, mais aussi aux conseils de conception et d'application. Seule la technologie de pointe a été prise en compte. Son groupe, composé de quatre étudiants en technique électrique, avait pour mission de maîtriser l'ensemble des enjeux liés à À des vitesses supérieures à 500 km/h, des liaisons extrêmement résistantes sont demandées UPDATE 1/20 Le magazine de l'innovation de Phoenix Contact

L'avenir de l'électrique s'appelle HPC L'électromobilité est de l'histoire ancienne. Même les tout premiers véhicules motorisés étaient déjà équipés d'un moteur électrique. Problème d'hier comme d'aujourd'hui : comment puis-je obtenir le plus d'énergie possible le plus rapidement possible dans les réserves d'énergie mobiles ? 140 ans plus tard, nous avons fait des avancées décisives. UPDATE 1/20 Le magazine de l'innovation de Phoenix Contact

CHARGE HAUTE PUISSANCE D éjà en 1881, le Français Gustave Trouvé présentait son sensationnel tricycle. 12 kilomètres à l'heure, rapide et assez semblable à une diligence. Avec une autonomie d'environ 14 kilomètres, le véhicule était presque adapté à un usage quotidien, car à cette époque, seul le cheval était le concurrent sur la longue distance. Werner Siemens, Andreas Flocken, Ferdinand Porsche - la liste des pionniers de l'électrique est longue et contient des noms étonnants. Entre 1896 et 1939, il existait 565 marques différentes de voitures électriques dans le monde. À New York, la part de véhicules électriques en 1901 était de 50 % (les autres étaient des voitures à vapeur ou des véhicules à naph- talène, à acétylène ou à air comprimé). Même Henry Ford a dé- veloppé une Ford modèle T avec moteur électrique, qui n'a ce- pendant pas été produite en série. L'électromobilité a ensuite été plongée dans un profond sommeil de quasiment 100 ans. La réanimation de l'électrique Ce n'est que vers 2010 que le sujet a été remis en mouvement. Phoenix Contact s'est d'abord concentrée « uniquement » sur quelques composants individuels. Des applications telles que les connecteurs industriels pour batteries interchangeables, qui sont encore utilisées aujourd'hui dans les bus chinois, étaient déjà disponibles à un stade précoce. Cependant, la de- mande de temps de charge plus rapides pour les voitures de tourisme s'est rapidement intensifiée. Phoenix Contact a éga- Dirk Moseke est l'un des développeurs du High Power Charging System de Phoenix Contact. lement réalisé ses premiers développements préliminaires à cet effet. L'un d'entre eux, le développeur Dirk Moseke présent presque depuis le début, décrit comment les étapes suivantes se sont déroulées : Chaud oui, très chaud non « Bien sûr qu'il y avait aussi des cahiers des charges et des normes dans le développement. Mais il n'y avait rien. Et c'était il y a seulement deux ans ! Nous avons donc dû dé- velopper nous-mêmes. Que devons-nous faire pour obtenir quelque chose de complètement différent de la norme CCS déjà existante avec le modèle d'enfichage défini ? 200 ampères n'étaient pas un problème, mais ensuite 300 ampères et bien plus étaient nécessaires. Aujourd'hui, nous sommes à 500 am- pères. Dans le bâtiment, une pancarte jaune serait apposée de- vant la porte d'accès à de telles intensités de courant avec les mots « Accès interdit ». Et c'est là que nous devons rendre les installations qui sont exposées aux intempéries et aux éven- tuels abus librement accessibles. Le premier point était le développement de câbles appropriés. Avec de telles intensités, il n'existe que deux possibilités : de plus grandes sections de câbles ou un réchauffement nettement plus important. Le câble ne doit cependant pas devenir trop épais, sinon il devient trop lourd et rigide. Nous nous sommes donc consacrés à la question du développement thermique. UPDATE 1/20 Le magazine de l'innovation de Phoenix Contact

CHARGE HAUTE PUISSANCE Le système le plus innovant au monde Nous avons mis au point un dissipateur thermique, initiale- ment constitué d'un tube de cuivre tourné, encapsulé et au- quel les tuyaux étaient raccordés. Cela a également fonction- né, mais encore une fois, la production était beaucoup trop onéreuse. Aujourd'hui, nous disposons d'une série de dissipa- teurs thermiques imprimés en 3D qui entourent un corps iso- lant. De cette façon, on refroidit jusqu'aux contacts. Tous les points d'étanchéité devaient être parfaits pour les es- sais sur le prototype. 13 ou 14 points d'étanchéité, certains dans des compositions de matériaux délicates et équipés de capteurs de fuite. Nous avons testé différents matériaux dans notre propre laboratoire d'essai, notamment pour leur conductivité. Bien sûr, aucun fabricant ne vous le dira. Un investissement énorme. Le développement a été réalisé avec nos collègues de Pro- tiq, qui est également une filiale de Phoenix Contact. Au- jourd'hui, nous mesurons et surveillons la température aux points les plus chauds de la transmission, juste devant les contacts. Nous protégeons ainsi l'ensemble de notre système des influences extérieures, par exemple du côté du véhicule. C'est actuellement le système le plus innovant de toute l'élec- tromobilité. Nous avons fait breveter la mesure de tempéra- ture en temps réel. Le microprocesseur et les capteurs transmettent les données d'analyse en temps réel Le modèle d'enfichage remplaçable permet une maintenance et une réparation Matériau de base dans la fabrication de connecteurs Poignée ergonomique pour une manipulation facile Porte-contacts avec une excellente conductivité thermique servant également de dissipateur thermique Alertes du capteur de fuite en cas de fuite de liquide de refroidissement Le liquide de refroidissement écologique et facile à entretenir évacue la chaleur et empêche la surchauffe Des capteurs de température intégrés mesurent en temps réel la production Un indicateur dans la gaine du câble avertit de la rupture UPDATE 1/20 Le magazine de l'innovation de Phoenix Contact High Power Charging Technology Designed by PHOENIX CONTACT

L'ÉLECTROMOBILITÉ AU QUOTIDIEN Discussions à la pompe Récemment à la station de charge - où peut-on encore mieux parler du quotidien avec son véhicule électrique que là où le véhicule se recharge en énergie ? Nous vous avons donc invité à une petite discussion sur les pièges et les plaisirs de l'électromobilité dans la vie quotidienne. Peut-on dès maintenant franchir le pas vers le véhicule électrique ? N ous avons prié devant la station de charge - ou faut-il encore faire le plein d'électricité ? La star secrète de notre reportage sur la vie quotidienne de l'électromobilité, l'ancienne pompe à essence DEA, gère parfaitement l'équilibre entre pompe à carburant et le connecteur de charge. Et c'est aussi le symbole de la plus grande critique à l'égard de l'entraînement alimenté par batterie : manque d'autonomie et temps de charge trop long. D'où le manque d'aptitude à l'usage quotidien.Pour de nombreux conducteurs, l'électromobilité reste encore un terrain inconnu. Très peu d'automobilistes se déplacent avec des voitures électriques. Le sujet suscite beaucoup d'intérêt, mais encore plus d'ignorance. Disponibilité, autonomie, temps de charge, aptitude à l'usage quotidien, complexité – le scepticisme est encore grand. Le passage à l'électromobilité est d'ores et déjà possible sans problème, comme le montrent les entretiens suivants avec des automobilistes qui utilisent activement la voiture électrique et des collègues de Phoenix Contact. UPDATE 1/20 Le magazine de l'innovation de Phoenix Contact

L'épicurien La passion de la vitesse Le professeur Gunther Olesch est l'un des quatre directeurs généraux de Phoenix Contact. Le chef d'entreprise dynamique est un adepte des moyens de locomotion très rapides. Qu'est-ce qu'il conduit ? BMW i 8 Roadster, une hybride avec un total de 374 ch (moteur à essence trois cylindres de 231 ch et moteur électrique de 143 ch). « C'est tout simplement une voiture géniale, un véritable plaisir. » Depuis quand ? Mai 2018, et avant ce modèle déjà la version coupé. Pourquoi l'électrique : d'une part, apporter sa contribution à l'environnement, tout en conduisant quand même une voiture de sport. Et bien sûr aussi parce qu'en tant que directeur général de Phoenix Contact, je soutiens l'électromobilité et nos concepts. Comment le véhicule est-il utilisé ? Presque quotidienne- ment sur le chemin du bureau. Lorsqu'il fait beau, les week- ends avec une capote ouverte. Mais aussi pour des voyages d'affaires, comme des conférences par exemple. La plus grande virée ? Avec le système électrique, la BMW parcourt jusqu'à 60 km. Je peux aussi conduire avec le seul moteur à combustion, mais là elle ronronne comme une Lam- borghini (sourires). Mais si j'ai beaucoup plus que 550 km à parcourir, alors je prends un véhicule de notre flotte. UPDATE 1/20 Le magazine de l'innovation de Phoenix Contact La première virée dans le véhicule électrique ? Avec l'un de nos Volkswagen E-Up il y a plusieurs années. Monter, tour- ner la clé du contact et à l'exception de quelques témoins, le silence seulement - le moteur ne pouvait pas tourner. Mais si, il tournait. Il suffisait d'appuyer sur la pédale de l'accélérateur et le Volkswagen Up est parti. Et quand j'ai tourné, quelqu'un a failli me rentrer dedans. Il ne m'avait pas entendu. L'expérience la plus frappante ? L'accélération. Aucune Por- sche ne fait mieux, sauf une Porsche Turbo éventuellement. Mais alors, il lui faut 22 litres sur 100 km, 4 litres seulement pour la BMW. Où rechargez-vous ? Le soir, à la maison. Et ici, sur le parking de l'entreprise, où nous avons des stations de charge. Qu'est-ce qu'il aime, qu'est-ce qu'il déteste ? Sportivité et accélération, plus le look. Ma seule contrariété concerne la charge. Le fait que le câble ne s'enroule pas, mais puisse salir les vêtements. Et que les stations de charge électriques soient pour la plupart à l'extérieur. Il est difficile de tenir un parapluie d'une main et le lourd câble de l'autre. Le prochain véhicule sera-t-il un véhicule électrique ? C'est évident, mais ce sera encore une fois un hybride. L'infrastructure n'est tout simplement pas encore suffisamment développée.

L'ÉLECTROMOBILITÉ AU QUOTIDIEN Le développeur Berlin en voiture électrique Marco Seelig est ingénieur en développement chez les spécia- listes des véhicules électriques de Phoenix Contact, donc un professionnel. Et son véhicule n'est pas épargné. Qu'est-ce qu'il conduit ? Une Golf électrique de 136 ch. Depuis quand ? Depuis fin 2017. Pourquoi l'électrique ? J'ai conçu l'interface pour la Golf et la Up électrique. Je voulais conduire un produit dans lequel je pourrais retrouver mon propre travail. La pragmatique Comment le véhicule est-il utilisé ? Quotidiennement 90 km. Chez les Seelig, quelqu'un roule-t-il encore à l'essence ou au diesel ? Oui, pour d'autres trajets. Avec la Golf, nous fai- sons cependant tout ce qui est à proximité. L'autonomie de 200 à 260 km est largement suffisante. La première virée dans le véhicule électrique ? Quand les premières Up électriques ont été ici utilisées chez Phoenix Contact. C'est cependant l'essai avec ma Golf actuelle qui m'a vraiment convaincu. La plus grande virée ? À Berlin. Jusqu'à l'entrée de la ville, ce n'était pas un problème. Il existe suffisamment de stations de charge rapide sur l'A2. Mais à Berlin, il n'existe que des four- nisseurs privés et une confusion avec les cartes de recharge. Il me restait neuf kilomètres d'autonomie et je n'avais nulle part d'accès - là, j'avais les gouttes de sueur qui commençaient à me perler sur le front. On a fini par acheter un dérouleur dans un magasin de bricolage. Le prochain véhicule sera-t-il un véhicule électrique ? Oui, c'est définitif. Avec les connaissances de base que je détiens sur les prochaines étapes de développement, c'est certain. Prix et performances écologiquement compatibles Beatriz Garcia est une personne responsable. Au travail dans la communication de l'entreprise, en privé, en tant que mère et propriétaire d'un chien. La voiture doit donc être fiable, compacte et pratique. sentie comme dans « Retour vers le futur ». Quel ronronnement élégant. Et l'accélération. C'est comme dans une voiture de sport. Où rechargez-vous ? Au travail. Les places de stationnement électriques se trouvent juste à côté de l'entrée. J'utilise aussi les offres gratuites des supermarchés. Qu'est-ce qu'elle aime ? Les déplacements en ville. Tout d'abord, la Zoé est petite et maniable. Ensuite, il existe des places de sta- tionnement supplémentaires pour les véhicules électriques, qui sont très centrales. Qu'est-ce qu'elle conduit ? Renault Zoe, une petite voiture pratique. Depuis quand ? Depuis environ deux ans. Pourquoi l'électrique ? Par amour pour l'environnement. Et il était d'abord possible de charger ici dans l'entreprise, gra- tuitement. Comment le véhicule est-il utilisé ? Pour le trajet quotidien aller-retour au travail, cela fait environ 80 km. Charger une fois tous les trois jours, c'est suffisant. Dans la vie de tous les jours, nous utilisons le véhicule électrique. Nous y prêtons également attention pour des raisons écologiques. Chez les Garcia, quelqu'un roule-t-il encore à l'essence ou au diesel ? Oui. C'est important pour nos voyages dans ma famille en Espagne. Là, je ne vois pas d'alternative. La première virée dans le véhicule électrique ? Je me suis UPDATE 1/20 Le magazine de l'innovation de Phoenix Contact

CHARGE RAPIDE Charger sur la voie rapide L'électromobilité ne décolle pas encore vraiment. Autonomie, prix, possibilités de charge - à l'exception des premiers adeptes et de leur Tesla, les clients ne veulent pas vraiment se rapprocher dé l'électricité mobile. Mais un argument n'est plus valable : le temps de charge ! UPDATE 1/20 Le magazine de l'innovation de Phoenix Contact

ENQUÊTE Entre Big Block et Tesla En tant que Directeur E-Mobility North America, Vince Carioti est très proche de l'évolution de l'industrie automobile aux États-Unis. Nous avons interrogé le manager de 60 ans sur les différences entre l'interprétation américaine et européenne de la mobilité. è Bonjour Vince, quelles sont tes expériences profes- sionnelles et tes responsabilités chez Phoenix Contact ? Je travaille chez Phoenix Contact depuis 22 ans déjà. Je suis ingénieur de formation et j'ai travaillé pendant longtemps sur des sujets tels que la conception électrique, les logiciels et le matériel. Cependant, au cours de ma vie professionnelle, les tâches ont plutôt davantage évolué vers la gestion et le déve- loppement des affaires. Chez Phoe- nix Contact, je suis mainte- nant responsable du développement et de l'implantation de nos solutions d'électromobilité sur le marché américain, soit le Canada, l'Amérique et le Mexique. è Tu viens du pays des Big Block, V8, Muscle Cars, pick- ups et de l'essence pas chère. Mais en même temps, Tesla montre au reste du monde ce qui est possible en matière d'électromobilité. Comment l'électromobilité s'intègre-t- elle dans le mode de vie américain ? Tout d'abord, je dois dire que c'est bien Elon Musk, en tant qu'entrepreneur en Amérique du Nord, qui nous a sérieuse- ment confrontés à la question de l'électromobilité. Avec Tesla, il continue à dominer le marché. Le modèle 3 est la voiture électrique la plus vendue aux États-Unis. Il existe de nettes différences en termes de mobilité. Il est clair que les gens de la côte ouest sont plus avancés que ceux du centre- ouest. Mais les grands constructeurs automobiles investissent des moyens considérables pour faire avancer le dossier. Cependant, il y a encore beaucoup de choses à rattraper, surtout dans l'infrastruc- ture, c'est-à-dire dans le domaine de la charge. 80 à 90 % de toutes les procédures de charge n'ont pas lieu publiquement, mais à la maison ou au travail. En clair, un fabricant allemand construit l'infrastructure, à coups de plusieurs milliards d'euros, notamment dans le domaine de la technologie de charge en courant continu. Bien que ce ne soit pas totalement volontaire, parce que cela fait en effet partie de la pénalité infligée suite au dieselgate. Il existe bien sûr encore chez nous ceux qui voient grand. Mais UPDATE 1/20 Le magazine de l'innovation de Phoenix Contact

MOBILITÉ VERTICALE

La plate-forme panoramique est la plus élevée d'Allemagne La tour d'essai est un nouveau symbole dans la région La tour d'essai de Rottweil est utilisée pour tester la technologie des ascenseurs du futur - verticalement avec entraînement linéaire. Thyssen Krupp est le leader mondial du marché des installations d'ascenseurs. Avec un chiffre d'affaires de 7,5 milliards d'euros en 2017/2018 et des clients dans 150 pays, l'entreprise s'est imposée comme l'un des leaders mondiaux de la fabrication d'ascenseurs depuis son entrée sur le marché il y a 40 ans. La construction de la tour d'essai a été précédée d'une recherche approfondie du site, car la géante a besoin de fondations particulièrement solides. En même temps, elle devrait être proche du site de production de Neuhausen. Elle ne devait cependant pas être trop proche de l'aéroport de Stuttgart. En fin de compte, Rottweil s'est avéré être l'endroit idéal, notamment en raison des universités environnantes et des nombreux travailleurs qualifiés. Un pendule de 240 tonnes contre le vent La fosse des fondations, d'une profondeur de 30 mètres a d'abord été érigée. En mars 2015, un sprint vers les hauteurs a commencé. La tour d'es- sai grandissait de 3,60 mètres par jour. Seule la méthode de construction innovante des coffrages glissants permettait de progresser aussi vite. Dès juillet 2015, les fiers propriétaires ont célébré la cé- rémonie d'achèvement des travaux. L'aménagement intérieur avec les plafonds en mezzanine et un pendule de 240 tonnes ainsi que le revêtement extérieur innovant ont été achevés en 2017. Le pendule est un amortisseur de vibrations

Sécurité certifiée et prouvée Phoenix Contact certifiée pour le déve- loppement de la sécurité informatique Phoenix Contact, l'une des toutes premières entre- prises allemandes, a été certifiée par le TÜV Süd pour ses efforts dans le domaine de la sécurité, notamment pour le développement de produits sécurisés par conception (CEI 62443-4-1) et pour la conception de solutions d'automatisation de sécu- rité (CEI 62443-2-4). Ces certifications soulignent la stratégie de Phoenix Contact visant à proposer une sécurité standardisée pour les produits, les solutions industrielles et les prestations de conseil, afin d'assurer le fonctionnement des machines, des installations et des infrastructures dans le futur. Dans le cas des produits Secure-by-Design, les exigences de sécurité pour les logiciels et le ma- tériel sont prises en compte dès la phase de déve- loppement d'un produit. Une tâche de plus en plus importante dans un monde connecté. Un concept de sécurité, avec les mesures de protection exigées, est élaboré pour les solutions d'automati- sation. « Secure-by-Design fait partie intégrante du développement d'un produit de sécurité », déclare Roland Bent, CTO Phoenix Contact. Roland Bent, Jens Butenandt, Werner Neugebauer (de g. à dr.) DANS LES COULISSES de g. à dr. : Dirk Moseke, Robert Ewend, Michael Heinemann (tous Phoenix Contact), Wladimir Klitschko, Michael Oel- mann (directeur général de Die Deutsche Wirtschaft) Une puissante distinction La technologie HPC remporte un prix du jury et du public Phoenix Contact E-Mobility est « Innovateur de l'année 2019 ». Au cours d'une cérémonie officielle à Düsseldorf, le média « DDW – Die Deutsche Wirtschaft » a remis le Prix de l'Économie à Michael Heinemann, CEO Phoenix Contact E-Mobility. La technologie High Power Charging a été récompen- sée à la fois par le jury officiel du magazine économique et, avec un deuxième prix, par le public. cinq minutes pour une autonomie de 100 kilomètres avec cette technologie sera un élément décisif pour la mobilité du futur », a souligné Armin Reins pendant son éloge, propriétaire de l'agence Reinsclassen et lauréat du prix 2018. Le prix a été remis par Vladi- mir Klitschko, qui a lui-même reçu le prix honorifique en 2019. phoenixcontact-emobility.com « Pouvoir recharger une voiture électrique en seulement trois à 3D international d'imprimer des objets métalliques qui sont utilisés dans les opérations de fabrication d'outils de l'entreprise. protiq.com Nouvelles installations de produc- tion aux États-Unis et en Inde La fabrication d'additifs est un sujet d'avenir absolu. Protiq, filiale de Phoenix Contact, est spécialisée dans ce domaine et fabrique aussi bien pour des besoins internes que pour des clients externes. La coopération avec les services internes de fabrication d'outils et de production s'est avérée si fructueuse qu'un système de frittage laser sélectif pour l'impression des matières plastiques a été mis en place aux États-Unis. En Inde, grâce à un système de fusion sélective au laser, il est désormais possible UPDATE 1/20 Le magazine de l'innovation de Phoenix Contact

DANS LES COULISSES Des bâtiments intelligents Quand une pièce s'endort En matière d'immotique, le bâtiment 4 de l'entre- prise à Bad Pyrmont sert de terrain d'essai idéal. Tout le monde le sait : vous entrez dans une salle de conférence et le projecteur ronronne, la salle est bien éclairée ... et personne à l'horizon. Dans le bâtiment 4, des multicapteurs sont installés dans chaque pièce. Ils détectent si des mouve- ments ont lieu dans l'espace et les interprètent. L'in- tégration dans l'outil de réservation de salle permet au système de déterminer s'il y a une pause ou si la salle n'est pas utilisée du tout. Dans un tel cas, la lu- mière s'éteint, le projecteur s'arrête et toute la pièce passe en « mode de veille ». Même le projecteur est surveillé et, si la durée de vie de l'ampoule est atteinte, une activité de service est déclenchée. Les taux d'inoccupation et les temps d'utilisation sont évalués et contribuent ainsi à améliorer la planification. Connecté et efficace grâce au contrôle du bâtiment Deuxième manche de l'Automation Hackathon En recherche de cerveaux Le salon SPS de Nuremberg, le salon leader mondial de l'au- tomatisation, a été l'occasion d'un hackathon. Le défi : les participants devaient travailler ensemble avec des experts de l'industrie sur de nouvelles idées et solutions pendant deux jours. Sept start-up sélectionnées auront l'occasion de se présenter dans un environnement passionnant et de nouer de précieux contacts. Le montant total du prix de 15 000 euros n'a pas d'importance, n'est-ce pas ? Phoenix Contact est l'une des sociétés d'automatisation représentées au Hackathon. Inscription : sps.mesago.com UPDATE 1/20 Le magazine de l'innovation de Phoenix Contact 5ème EDITION du Concours National du club EEA « Mon projet en 5 minutes » Grande Finale Juin 2020 Valenciennes Ouverture du Concours : 30 Octobre 2019 Pré-inscription : 27 Mars 2020 Clôture de la réception des dossiers : 12 Mai 2020 Notification des finalistes retenus : 22 Mai 2020 Finale à Valenciennes : 10 Juin 2020 “Designed by vectorpouch / Freepik, adaptation Pascal Vrignat” Vous êtes un groupe d’étudiants, réalisant un projet durant cette année universitaire 2019-2020 en automatique, informatique industrielle, productique ou robotique, … traitement du signal, électronique, énergie électrique, … Vous voulez gagner le Concours National du meilleur projet 2020 décerné par le club EEA … alors Candidatez Le Concours est également ouvert aux projets étudiants 2018 - 2019. Prix du meilleur projet 500€ Site Internet pour le règlement Club des Enseignants et des Chercheurs en Electronique, Electrotechnique et Automatique Electronique and Information Engineering Contactez les organisateurs au plus vite ! pascale.marange@univ-lorraine.fr pascal.vrignat@univ-orleans.fr http://laris.univ-angers.fr/fr/vie-unite/concours-eea-2020.html technologiques, Education Le Club EEA relance en 2020 le Concours National «Mon projet en 5 minutes» le cadre de ses activités d’animations Dans scientifiques et le Club EEA propose un concours national destiné à l’ensemble des établissements académiques depuis 4 années. Ce concours a pour vocation de valoriser et de récompenser des projets étudiants tuteurés dans les domaines de « l’Électronique », « l’Électrotechnique », « l’Automatique », du « Signal » et de « l’Image ». Le concours « Mon projet en 5 minutes » permet à des étudiants de tout niveau universitaire (L1 à M2) de présenter un projet effectué durant leur cursus. Une fiche de présentation accompagnée d’une vidéo de 5 minutes permettent ainsi de valoriser le travail accompli. Les collaborations industrielles par le biais de nos disciplines sont au cœur de nos missions en matière de R&D. Deux industriels ont répondu présent pour cette 5ème édition du concours. Phoenix Contact et B&R Automation seront représentés respectivement par la présence de Mme Elisabeth FERREIRA (Responsable Marketing Distribution) et de M. Stéphane POTIER (Directeur Marketing). Elisabeth et Stéphane feront partie du grand jury lors de la finale qui aura lieu le 10 juin à Valenciennes. Le palmares sera dévoilé en janvier 2021. Toutes les informations sont disponibles sur : aris.univ-angers.fr/fr/vie-unite/ concours-eea-2020.html

« La voiture est un phénomène temporaire. Je crois au cheval. » L'empereur Guillaume II « Où irions-nous si tout le monde disait, mais où allons-nous et que personne n'y allait pour voir où nous irions, si nous y allions ? » Kurt Marti, écrivain et théologien suisse phoenixcontact.fr 0 2 0 2 T C A T N O C X N E O H P © I